Opłata dla statków wycieczkowych uderzyła w islandzkie porty

Islandzka branża rejsów wycieczkowych może potrzebować nawet kilku lat, aby wrócić do równowagi po wprowadzeniu opłaty infrastrukturalnej dla pasażerów statków wycieczkowych. Jak wynika z informacji podanych przez ruv.is, liczba zawinięć do islandzkich portów już spada, a porty, samorządy i lokalna branża turystyczna odczuwają finansowe skutki decyzji podjętej pod koniec 2024 roku.

Opłata została wprowadzona na początku 2025 roku. Początkowo zakładano, że wyniesie 2 500 koron za każdego pasażera statku wycieczkowego podczas postoju w porcie. Po krytyce ze strony branży i negocjacjach stawkę obniżono do 1 600 koron, ale przedstawiciele sektora podkreślają, że rynek zareagował natychmiast. Armatorzy zaczęli ograniczać rezerwacje, a skutki tej decyzji będą widoczne jeszcze przez kolejne lata.

Rezerwacje spadły, a porty liczą straty

Według Dagmar Ýr Stefánsdóttir, burmistrz i dyrektor portu w gminie Múlaþing, zmiana była bardzo wyraźna.

„Widzieliśmy to bardzo wyraźnie w liczbie rezerwacji i teraz ponosimy tego konsekwencje przez kolejne dwa lata, bo rezerwacji jest mniej” — mówiła w rozmowie cytowanej przez ruv.is.

Branża liczy, że sytuacja zacznie się stabilizować dopiero około 2028 lub 2029 roku. Wtedy, według przedstawicieli portów, armatorzy mogą ponownie zacząć uwzględniać Islandię w większej liczbie tras, jeśli system opłat pozostanie przewidywalny, a stawka nie będzie ponownie zmieniana z krótkim wyprzedzeniem.

Problemem nie była wyłącznie sama wysokość opłaty. Branża rejsów wycieczkowych planuje trasy z dużym wyprzedzeniem, często nawet na dwa lata przed rejsem. Jeżeli nowa opłata pojawia się zbyt późno, armatorzy nie mogą już łatwo uwzględnić jej w cenie sprzedanych biletów.

„Cywilizowane kraje tak nie działają w biznesie”

Zmiana nastrojów była widoczna podczas targów Seatrade Global w Miami, gdzie spotkali się przedstawiciele islandzkich portów i międzynarodowych armatorów. Rok wcześniej reakcje były zdecydowanie ostrzejsze.

Dagmar Ýr Stefánsdóttir relacjonowała, że przedstawiciele firm żeglugowych wprost krytykowali Islandię za sposób wprowadzenia opłaty. Według nich nie powinno się nakładać nowych kosztów z tak krótkim wyprzedzeniem, ponieważ rejsy są sprzedawane z dużym wyprzedzeniem i nie da się nagle zmienić kalkulacji cenowej.

W tym roku nastroje miały być już spokojniejsze. Islandzkie porty otrzymały sygnały, że część dużych statków planuje powrót. Nie oznacza to jednak szybkiej odbudowy rynku.

Liczba zawinięć wyraźnie spada

Dane organizacji Cruise Iceland, zrzeszającej islandzkie porty, pokazują skalę problemu. W 2024 roku do Islandii zawinęło 1 209 statków wycieczkowych. W 2025 roku liczba ta spadła do 1 163, a w bieżącym roku zaplanowano 1 053 zawinięcia. W przyszłym roku liczba ta ma spaść do około 850.

To oznacza wyraźne osłabienie rynku, które dotyka nie tylko portów, ale także lokalnych firm turystycznych, przewoźników, restauracji, sklepów i usług działających w miejscowościach odwiedzanych przez pasażerów statków.

Dagmar podkreśla, że dane potwierdzają wcześniejsze ostrzeżenia armatorów. Firmy żeglugowe miały od początku sygnalizować, że nowa opłata wpłynie na ich decyzje dotyczące tras.

Branża przypomina przykład Alaski

Przedstawiciele sektora wskazują również na przykład Alaski, gdzie podobne regulacje podatkowe doprowadziły w przeszłości do czasowego wycofania się operatorów rejsów z rynku.

Według Dagmar, statki zniknęły tam na kilka lat, a odbudowa rynku trwała później bardzo długo — nawet 10–20 lat. Islandzka branża obawia się, że podobny scenariusz, choć być może w mniejszej skali, może dotknąć również islandzkie porty, jeśli kraj stanie się dla armatorów mniej przewidywalny i droższy niż konkurencyjne kierunki.

Islandii brakuje czwartego dużego portu

Osobnym problemem jest infrastruktura. Największe statki wycieczkowe zawijają obecnie głównie do portów, które umożliwiają bezpośrednie przybicie do nabrzeża i zejście pasażerów na ląd. W Islandii takie warunki spełniają przede wszystkim Reykjavík, Ísafjörður i Akureyri.

Armatorzy wskazują jednak, że potrzebny jest czwarty port. Według relacji Dagmar, między innymi przedstawiciele firmy Disney, obsługującej rejsy do Reykjavíku, Ísafjörður i Akureyri, sygnalizowali, że brakuje im kolejnego przystanku w Islandii. Problem polega na tym, że ich statki zatrzymują się wyłącznie tam, gdzie możliwe jest bezpośrednie przybicie do nabrzeża.

Za potencjalny czwarty port wskazywany jest Seyðisfjörður. Planowana jest tam rozbudowa nabrzeża, która mogłaby rozpocząć się w przyszłym roku. Zakończenie inwestycji przewidziano na 2030 rok. Już teraz część armatorów ma sygnalizować zainteresowanie tą lokalizacją, ale projekt wymaga zatwierdzenia w ramach nowego islandzkiego planu transportowego, czyli samgönguáætlun.

Spór o finansowanie inwestycji portowych

Rozbudowa portów wiąże się jednak z kolejnym problemem: finansowaniem. Dyskusje budzi propozycja zmiany podziału kosztów między państwo a samorządy. Według planowanych zmian samorządy miałyby pokrywać 60 procent kosztów inwestycji portowych.

Dla mniejszych gmin może to być bardzo duże obciążenie. Dagmar Ýr Stefánsdóttir podkreśla, że fundusz portowy Múlaþing nie jest wystarczająco duży, aby udźwignąć tak wysoki udział w kosztach dużych inwestycji. Jej zdaniem zmiana z 40 do 60 procent oznaczałaby konieczność przepracowania wszystkich planów inwestycyjnych.

„Naciskamy, aby nie zmieniano dotychczasowego podziału finansowania inwestycji portowych między państwo a samorządy” — podkreśla Dagmar.

Skutek jednej decyzji może być odczuwalny latami

Sprawa pokazuje, jak wrażliwy jest rynek rejsów wycieczkowych na nagłe decyzje podatkowe i regulacyjne. Dla państwa opłata infrastrukturalna może być sposobem na zwiększenie wpływów i pokrycie kosztów związanych z obsługą turystów. Dla portów i lokalnych społeczności jej skutki mogą być jednak bardziej złożone.

Jeżeli liczba zawinięć spada, mniej zarabiają nie tylko porty. Tracą również lokalne firmy, przewodnicy, restauracje, sklepy i usługodawcy, którzy przez lata budowali ofertę wokół ruchu turystycznego. Jednocześnie mniejsze wpływy mogą utrudnić inwestycje w infrastrukturę, której armatorzy oczekują, aby w ogóle wpisywać islandzkie porty do swoich tras.

Według ocen cytowanych przez ruv.is, pełne odbudowanie rynku może potrwać trzy do czterech lat. Warunkiem jest stabilizacja zasad, przewidywalność kosztów i dalsze inwestycje w porty. Bez tego Islandia może stać się mniej atrakcyjnym kierunkiem dla dużych statków wycieczkowych, a skutki tej decyzji będą odczuwalne jeszcze długo po jej wprowadzeniu.